• Andre Elista

АМЕРИКА-ИТАЛИЯ, ДИЗАЙН ИЛИ СТИЛЬ?




Поскольку по роду своей работы мне приходится сталкиваться с автодизайнерами, вышедшими из разных школ проектирования, я часто вижу разницу подходов к дизайну автомобилей теми или иными представителями этой профессии. Надо сразу оговориться, что каких-то правил создания внешнего вида и интерьера автомобилей, высеченных в граните, не существует. Есть определённые параметры, в которые необходимо вписаться, как например: компоновка, габариты, зоны сминания и удара водителя и пассажиров и т.д. Тем не менее, достигается это разными дизайнерами и даже компаниями по-разному. Но речь здесь не о машинах, проектируемых в массовое производство, а o концепциях. Машинах мечты.


Машины-концепции появились давно, ещё в 20-х годах прошлого столетия, но официальным настоящим автомобилем мечты, который предугадывал будущие веяния в автодизайне, считается Buick Y-job 1938-го года, который имел такие "сверх-новые" техно-штучки как электроподъёмники стёкол, электропривод складывающегося верха кабины, электро-привод утопленных фар и не имел привычных для машин того времени выступающих подножек. Почему "сверх-новые" в кавычках? Потому что всё это, кроме электроподъёмников стёкол, было на машинах массового производства того времени. "Пежо" уже несколько лет устанавливали убирающийся жесткий верх с электроприводом на своём 402 Eclipse Decapotable; убирающиеся фары имелись на "Альфа Ромео" 8С 2900А и "Корд" 810 1936-го года, правда без электро-привода. На этом новшества заканчивались. Тем не менее, машина смотрелась современнее того, что было на дорогах. Она была ниже и более обтекаемой, и предопределяла стилистические мотивы корпорации на следующее десятилетие.


После Второй Мировой Войны необходимость в создании концепций отпала сама по себе - рынок испытывал недостаток машин в продаже. Покупатели сметали всё, что было, процветали спекуляция и чёрный рынок. Но к началу 50-х ситуация стала резко меняться. Насытившись слегка приукрашенными довоенными машинами и избалованные опциями, которые производители устанавливали в авто, чтобы искусственно завысить цены, американцы уже не представляли себя в чём-то меньшем, чем 6 метров металла, загруженного кондиционерами, сервомоторами и автоматическими коробками передач. Смена решётки радиатора и колпаков колёс уже не проходили как "совершенно новая машина", которая была "ещё лучше, ещё быстрее, ещё мощнее". Вот тут-то и вспомнили компании про машины-концепции. Причём вспомнили по обе стороны Атлантики.


Сама по себе необходимость создания машин мечты, как их ещё называли тогда, была обусловлена скорее меркантильными соображениями, чем чисто творческими порывами дизайнеров. Несомненно, дизайнеры мечтали о будущем, но производителям надо было делать деньги и решающую роль в этом могли сыграть "фишки", которых не было у конкурентов. Так стали появляться одна за другой концепции, которые воплощали собой всё самое последнее, но большей частью, стилистические проекции в будущее. Так например, Бьюик ЛеСабр 1951-го года обозначал основные эстетические параметры для машин Дженерал Моторс на последующее десятилетие.


Однако уже в этот период была проведена чёткая черта между подходами к концепциям американских и итальянских компаний. Прежде всего в источнике, где зарождался дизайн таких машин. Традиционно, американцы создавали свои концепции, так сказать, "в домашних условиях" - в собственных дизайн-студиях. Итальянцы сотрудничали с независимыми дизайн-студиями или дизайнерами, которые мы все хорошо знаем: Бертоне, Фиссоре, Пинифарина, Гиа, Фруа и Загато. Прежде всего это было обусловлено или отсутствием собственной студии дизайна, или недостаточной технической и творческой базой. К итальянцам обращались и многие европейские компании.


Но основная разница между американскими и итальянскими концепциями лежит в их технической составляющей. Такое сравнение можно провести уже между ранними образцами по обе стороны Атлантики: Бьюик ЛеСабр 1951 г. и Бертоне БАТ 1953 г. Кроме чисто эстетической нагрузки Бьюик нёс в массы также последние достижения в области техники и технологии производств. Кузов был изготовлен из композитных материалов: алюминия, магния и стеклопластика, все из которых были достаточно экзотическими в авто-промышленности. Бьюик также был спроектирован на хром-молибденовом шасси, которое имело уникальную компоновку, не имеющую аналогов в производственной программе корпорации. Двигатель с впрыском топлива мог работать как на бензине, так и на метаноле. В шасси были интегрированы домкраты для простоты обслуживания, впервые применена 12-вольтная электро-система, электроподогрев сидений и сенсор дождя для автоматического подъёма мягкого верха. Кроме того, на ЛеСабре впервые появился теперь привычный нам центральный стоп-фонарь, хотя имел он тогда назначение чисто декоративное.

Как и в большинстве машин-концепций, построенных американскими корпорациями, кузов был лишь красивой обёрткой, под которой таились чудеса технической мысли. Мечтали американцы широко и дорого. Кузовные панели были выполнены из магниевого сплава, шасси и силовая конструкция из стальных профилей и слоённого пирога из листового и сотового алюминия. Специально разработанный двигатель мог работать как на обычном топливе, так и на метаноле. Шасси имело встроенные электро-домкраты для удобства обслуживания, мягкий верх автоматически поднимался при первых каплях дождя, сиденья имели подогрев, автомобиль имел темпомат и центральный стоп-фонарь. Дженерал Моторс никогда не озвучивали цену такой техно-игрушки, но по подсчётам экспертов, стоимость разработки и постройки ЛеСабра колеблется в пределах 500,000 - 1,000,000 долларов в 1951г. Или в десять раз больше сегодня. Харли Эрл - идеологический двигатель проекта - использовал машину для повседневных поездок.

С итальянцами дела обстояли несколько иначе. Радикально иначе! Под красивой оболочкой была пустота! Как в прямом, так и в переносном смыслах. Альфа Ромео БАТ 1953г. от Бертоне.

Альфа Ромео БАТ 5, 7 и 9 были спроектированы Бертоне по заказу Альфы в 1953, 1954 и 1955-м годах соответственно. Их целью было исследование аэродинамики кузова. Тем не менее, все три концепции были спроектированы на шасси одного и того же автомобиля - Альфа Ромео 1900 СС 1950 года выпуска. Такой подход к мечтам был типичен для итальянцев.


Бертоне БАТ, который был спроектирован в сотрудничестве с Альфа-Ромео, мог похвастать только большими хвостами и неплохой аэродинамикой - коэффициент лобового сопротивления 0.19. На этом "фантастика" заканчивалась. Машина, как и последующие 2 вариации, которые были показаны с интервалом в один год, была основана на шасси и компонентах Альфа Ромео 1900. То есть, это была просто переодетая Альфа Ромео 1900. Именно так и проектировались все итальянские концепции. Бралось шасси и двигатель серийной машины и одевалось в новый кузов. Другими словами, это было искусство ради искусства. Переодевание в примерочной, чтобы посмотреть как может выглядеть тот или иной наряд. Форма без содержания.


Достаточно проследить эволюцию построения концепт-каров в Америке и Италии, чтобы понять, что привело к краху итальянской школы авто-дизайна, основанной на столпах философии "красота спасёт мир" всего от нескольких гигантов мысли из страны пицы и спагети. Отсутствие технических решений и поверхностный подход к решению довольно злободневных проблем, как например удобство управления с места водителя, в совокупе с довольно высокомерным взглядом на мир, не могли не сказаться на отношении мира к итальянской школе дизайна. Пока итальянцы восседали в креслах с лавровыми венками на головах с надписью "гуру дизайна", смаковали грозди винограда, запивая его молодым вином и поглядывая на мир свысока, мир учился и развивал свою школу дизайна.

Даже самые "приземлённые" грёзы от американцев имели новшества, которые мы начинаем видеть в серийных машинах только сегодня. Buick Century Cruiser 1969-го года был в прямом смысле подогревом старого блюда от Джи Эм пятнадцатилетней давности - Firebird II. Концепция основывалась на автономности машины. Не было руля, имелись мультимедийная система и холодильник, маршрут можно было запрограммировать и машина так же имела систему слежения радаром оператора движения. Открывающийся колпак вместо дверей был писком последней моды авто-кютерье конца 60-х.

Dodge Charger III 1968-го преследовал сугубо практические цели - создание конкурентно-способного автомобиля в противовес Chevrolet Corvette. Тем не менее имел довольно футуристичные решения, как например выдвижные спойлеры (привет Порше из 80-х), централизованная система диагностики (стандартное решение на всех современных машинах, лючок за передним колесом), подъёмные кресла для облегчения посадки и высадки, сдвижное рулевое колесо.


В том же 1968-м итальянцы показали как они видят Ferrari 612 Can Am. Для этого Джуджаро и Пининфарина взяли, предсказуемо, шасси и двигатель самого 612-го и переодели его в свои новые наряды. Получились Bizzarini Manta и Ferrari Modulo. Супер-прогресс налицо.


Усугублял положение и традиционный подход итальянцев к проектированию кузовов. Прежде всего, все знаменитые итальянские дизайнеры не имели специализированного образования или навыков визуализации трёх-мерных форм. Джуджаро окончил художественную школу и это был бонус. Скаглионе - авиационный инженер с небольшим опытом работы в индустрии моды; Фруа начинал как чертёжник; Батиста Пинифарина начинал подмастерьем в кузовной фирме своего брата Джовани. Подавляющее большинство итальянских дизайнеров, имена которых гремели в 60-70-х и 80-х, просто не имели профильного образования как промышленные дизайнеры. Соотвественно и подход к проектированию был простой - рисуем как могём. Подход чертёжника к детали, для которой необходимо сделать чертежи.

Типичный подход к работе на фабрике грёз. Проекции сбоку, спереди и сзади в Италии (наброски Джуджаро для Де Лориана). Большая картина и сценарий в Америке (наброски Firebird III).


Если беседовать с итальянским дизайнером той школы, или с тем, который даже мимолётом пересёкся с гигантами того периода, то услышите следующее: - сначала надо сделать проекции: вид сбоку, спереди, сзади, а потом уже делать окончательные эскизы в 3/4. На вопрос "почему надо делать так, а не делать 3/4 сразу и прорабатывать варианты с разных ракурсов?" как правило следует такой ответ - "потому что самое важное, это вид сбоку! Если пропорции правильные в боковом виде, то и остальное выйдет правильно!" Вполне нормальный подход когда машина в плане - это прямоугольник. Если посмотреть на машины 60-70-80-х сверху, оно так и было. Это был просто прямоугольник, для которого достаточно было сделать плоские проекции для бока, переда, зада и верха и прилепить их на соответствующие стороны параллелипипида. Момента, когда машины стали превращаться из кирпича на колёсах в достаточно эмоциональную скульптуру со сложными поверхностями итальянцы или просто не заметили, или же игнорировали, аргументируя это всё тем же "равных нам нет, всё равно вы все придёте к нам". Однако авто-компании тем временем создавали свои центры стиля, в которые приходили молодые талантливаые дизайнеры с новым видением и подготовкой. Автоиндустрия Америки и Европы постепенно втягивала в себя все работы по дизайну, выдавая более свежие и новаторские решения, чем то, что могли предложить итальянцы. В какой-то момент, итальянские ателье дизайна были предоставлены самим себе, чтобы они могли потворствовать своим высоким мыслям в области боковых проекций для публики на автошоу, но всё реже для компаний, которые платили за это деньги. Одни за другими свернули свою деятельность или были поглощены, ИталДизайн, Бертоне, Пининфарина и многие другие. Загато сохранили свою независимость, но только потому, что никогда не были дизайн-ателье в полном смысле этого слова, а всегда концентрировали своё внимание на спец-кузовах на заказ.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale 1968-го

Итальянцы были куда изобретательнее американцев по части старья, выдаваемого за новое. Alfa Romeo Tipo 33 Stradale 1968-го года претерпел (и стерпел) несколько реинкарнаций в течение последующего десятилетия. Менялись дизайнеры, менялись кузова, Альфа страдала, но оставалась всё той же Альфой Страдале. Слева направо, сверху вниз: Alfa Romeo Tipo 33 Carabo 1968, Alfa Romeo Tipo 33 Coupe Speciale 1969, Alfa Romeo Tipo 33 Stradale Iguana 1969, Alfa Romeo P33 Cuneo 1971, Alfa Romeo Tipo 33 Stradale Navajo 1976. Разумеется, всё согласно итальянского феншуя: шасси серийной машины, футуро-кузов с несколькими звонками и колокольчиками. Как видно, многие ателье даже не утруждались сделать новые колёсные диски.


Машины грёз от Дженерал Моторс из 80-х выглядят как красивые картинки на стене школьника, но даже невооружённым взглядом можно увидеть, что все они - действующие прототипы. И как таковые, они несли в массы лучшее и новейшее в области аэродинамики, электронныx систем, шасси, управления и двигателестроения. Вот только некоторые из новинок: электронное управление трансмиссией, переключаемой с 2 на 4 ведущие колеса, антиблокировочная система тормозов, управление замками и системами автомобиля лазерным ключом, персональные настройки с памятью, проецирующиеся на лобовое стекло показатели инструментов и т.д., не говоря уже о том, что Oldsmobile Aerotech, например, побил несколько рекордов скорости.

Сверху вниз, слева направо: Cadillac Voyage 1988, Buick Wildcat 1985, Oldsmobile Aerotech 1987, Buick Questor 1983, Chevrolet Camaro California IROC-Z 1989


Крах итальянского автодизайна с одной стороны можно объяснить растущими капитальными вложениями в оснастку и оборудование, но с другой стороны до конца своих дней итальянские ателье дизайна использовали кустарные методы постройки прототипов. Такие методы использовали и авто-компании, но итальянские концепт-кары отличало одно свойство - форма без содержания, тогда как автопроизводители одевали новейшие технические разработки в новейшие формы. Одно исключение среди итальянцев, тем не менее, было. Это Гиа, которую ещё в начале 70-х годов прошлого века купил Форд. Гиа была придворным ателье, что очень резко сказалось на качестве работ этой компании. Это была исследовательская платформа для новейших идей в области автостроения. Вспомним купейные версии Форда Фиесты Коррида, или аэродинамические прототипы Форд Мегастар, Актион и Проб V.

По другую сторону Атлантики дизайнеры тоже делали красивые машины, фото которых мальчишки весили на стены. Но разница между концепциями американскими и итальянскими такая же как между пицей, подаваемой в Милане и пицей, приготовленной где-нибудь в Бруклине. Итальянские концепт-кары предлагали только красивую картинку и не более. И сидела она, по всё той же старой схеме, на шасси серийной машины. К концу 80-х это уже не устраивало крупных производителей в свете ужесточающейся конкуренции от японцев.


Сегодня мы имеем то, что имеем - независимые дизайн-ателье прекратили существование, а те имена, которые ещё на слуху: Пининфарина, Джуджаро Дизайн, Гиа - просто превратились в наклейки и маркетинговые инструменты выколачивания бОльших сумм денег из легковерных покупателей задовозок. В конце концов, это мир где собака ест собаку. Выжили только те, кто мог предложить больше, чем новое платье королю.



#concepts #дизайн #машины #концепты #сша #1960е #1970е #1980е

Просмотров: 42

© 2015 by CarPrint. Proudly created with Wix.com

follow us:
  • Facebook Classic
  • Twitter Classic
  • c-youtube