• Andre Elista

АВСТРАЛИЙСКИЙ ОРДЕН ПОЧЁТА



Довелось мне как-то попилить Тойоту. Не простую. Австралийскую. Надо сказать, в Австралии пилили много интересных машин когда-то. Некоторые варианты настолько неожиданы, что могут быть смело занесены в красную книгу мирового автопрома. Ну как например Лада Нива с локальным обвесом и тюнингом. Вполне себе официальный вариант, продававшийся через дилерскую сеть. Или например модернизация Шевроле Нива. Правда проект так и не пошёл и в конце концов ушёл на Бертоне. Или, например, кабина нового поколения для МАЗа.


Одним из интересных проектов, который пристал к берегам зелёного континента, был модернизация и локализация Тойоты Авалон. Небольшая предистория. Авалон первого поколения был впервые показан в США в 1994 году и пошёл в продажу в 1995-м, заменяя Тойоту Крессиду. Машина по сути была Тойотой Камри на удлинённом шасси. Что вполне себе видно даже снаружи, поскольку остекленение и крылья прямиком с Камри. Обе модели собирались на том же заводе Джорджтаун в Кентуки. Логично было использовать детали из тех же вёдер запчастей. Идея была неплохая и прижилась в США, Канаде, Пуэрто Рико и ещё нескольких странах, включая родную Японию. Но, к 1999-му году Авалон одряхлел и был заменён Авалоном нового поколения. Что делать со старым? Правильно - сбагрить в Австралию. Там рады всему. И радиоактивным отходам и старому хламу, который уже никто не покупает.


Решили использовать ту же формулу успеха, что и в США. Убрать Крессиду и поставить вместо неё Авалон. Большой семейный седан. Такие любили тогда в Австралии. Кроме того, у Тойоты были далеко идущие планы насчёт Авалона в этой стране. Вклиниться в рынок мощных и быстрых семейных седанов, традиционно доминирующегося Холденом Коммодор и Фордом Фалкон. Сказали, сделали. Авалон поступил к дилерам в 2000-м году, а тем временем решили немного освежить машинку. Всё таки наступал перелом тысячилетий и надо было это дело как-то отметить. Очень кстати к этому времени в руководстве Холдена произошли кадровые перестановки. Фил Змуд (Филип Жмудь - имеет еврейско-хохлятские корни) - "подал в отставку" после долгих лет руководства дизайна на Холдене. Его место занял Майк Симко - молодой многообещающий главный дизайнер, большей частью мастер чесать языком. Вместе с Филом "в отставку" подали ещё несколько старых мастеров Холдена, среди которых был Питер Нанкёрвис.

План Тойоты был прост и проверен в Северной Америке - убить Крессиду и короновать Авалон как нового короля рынка.

В таком виде новый король прибыл в Австралию. Запустили как есть. Продажи не взлетели. Попробовали дешёвые трюки с заменой дисков колёс на что-нибудь блестящее. Продажи упали ещё больше.

Интерьер был не без шика, но сильных эмоций тоже не вызывал.

Тем временем в США запустили Авалон второго поколения.


Питер возглавлял студию перспективных разработок Тойоты, которую компания арендовала у Холдена. Собственно это была студия Холден с доступом только персоналу, вовлечённому в работы над Тойотой. Питер возглавлял эту студию уже несколько лет. И тут такое! Но, как говорится, не бывает худа без добра. Питер без работы, Тойоте нужен Авалон. Новый. Пустили тендер. Три ателье дизайна включились: австралийское отделение немецкой инжиниринговой компании EDAG и местныe родные Millard Design и Radial Pacific. Все работы возглавил Питер, естественно.


Изначально я не был вовлечён в проект, потому как был занят на другой машине. Но сам факт того, что такой унылый обмылок как Тойота Авалон был дан нам на растерзание не давал мне покоя. Работы было непаханное поле. Хотя менять разрешили только переднюю облицовку, зад и возможно крылья, если всё пошло бы удачно. Интеръер предполагалось только слегка облагородить. Полная свобода была в области колёс. Тут можно было делать что угодно. Пока Крис Эммерсон и Пит Джонс, которого я притащил в компанию месяцем раньше (оба экс-Холден и работали с Питером Нанкёрвисом в разное время, как и я), корпели над идеями, как превратить Г в К я рисовал дома вечерами после работы свои мысли на эту же тему. В итоге корпения мои были оценены и я был включён в команду Авалона.


Было предложено три варианта. Классический расклад. Все варианты имели право на жизнь и смотрелись более харизматично, чем оригинальный Авалон. Кроме того, вариант, предложенный мной, перекликался с четырёхфарным Лексусом/Аристо GS300/400, который буквально только поступил к дилерам. Такой факт особенно понравился Питеру Нанкёрвису.

Одни из первых примерочных вариантов. Как видно на эскизах, основная тема была головная и хвостовая оптика, заключённая в раздельные линзы. Очень популярная тема тогда.


Мы приободрились и всё шло замечательно до тех пор, как EDAG стал демпинговать расценки на контракт по Авалону. Мы, конечно, не знали, что у них там бодяжат в плане исключительного изящества и утончённости линий такого благородного ведра. Поэтому слегка взгрустнули. Слегка, потому что Тойота всё таки взяла наши диски и пустила в серию для отдельных моделей машины. Когда же мы увидели результат такого наглого демпинга от EDAG, мы сели на наши исхудавшие зады и заплакали. Это было не просто Г. Это была жуть жуткая. Авалон опустили с позиций безликого обмылка до уровня корейского сампрома. Нет ничего удивительного, что новый Авалон продержался всего два года на Австралийском рынке и канул в лету, уступая место Aurion. По-сути всё той же Камри. Ни просторный интерьер и багажник, ни хорошая управляемость и приемистость не помогли машине найти армию своих поклонников. Экстерьер перекочевал из колонки устаревший в колонку просто уродливый.


Символ печали. Унылость загрустила. Неплохой анфас для бабушек, едущих в супермаркет за круасанами. У ребят серьёзнее такое вызывало только смех.

С кормой вышло немного удачнее, но после носа мало кому уже хотелось смотреть на корму.

Прорабатывались варианты дисков. Цель была одна - оживить машину визуально.

Один из окончательных вариантов диска, который пошёл в серию и устанавливался на ограниченные серии Авалона как на фото ниже.

Линейка Авалонов в разных комплектациях с ограниченной серией на переднем плане. Даже попытки Тойоты продвигать Авалон как замену Фэлкону и Коммодору в таксопарках не спасли машину. Несмотря на всe технические преимущества и приемлемую цену. Шквал критики обрушился на нос машины.

Промах Тойоты был особенно очевиден на фоне обновлённой линейки седанов Холдена и Форда, которые вышли в 2003-м году - как раз в год запуска нового Авалона.

Холден Коммодор

Холден Каприс


Форд Фэлкон/Фэйрмонт


Форд Фэйрлейн


Но сваливать всё на бездарность дизайнеров EDAG было бы тоже нечестно. Хотя история усилий компании в области стилистических изысканий не блещет, скажем прямо. Учитывая тот факт, что Тойота целилась в Холден и Форд, можно смело утверждать, что японцы промахнулись в самом начале. Вернее, забыли протереть оптику. Исторически, Холден Коммодор и Форд Фалкон - это мощные заднеприводные седаны с двигателями не менее V6 и большими возможностями их тюнинга, тогда как Тойота Авалон хоть и имела 6-ку под капотом, привод был у него передний. Совсем не вписывается в компанию хулиганов со своей более чем не бандитской внешностью. Но Тойота таки одержала победу в конце концов. Увы, вкусы австралийцев изменились, а карманы обмельчали и новый Aurion, который кстати был на этот раз спроектирован уже на самой Тойоте при участии некоторых бывших дизайнеров из команды Авалон и Форда в Австралии, стал самым продаваемым автомобилем континента во второй половине нулевых.


Урок был выучен и новый Aurion смотрелся даже агрессивнее своих прямых конкурентов: Холдена Коммодор и Форда Фалкон.

#тойота #авалон #австралия #дизайн #дизайнеры #машины #millarddesign #venture #automotivedesign #toyota

Просмотров: 0

© 2015 by CarPrint. Proudly created with Wix.com

follow us:
  • Facebook Classic
  • Twitter Classic
  • c-youtube