• Andre Elista

ЕЕ ЗВАЛИ МАРУСЯ 2



Как было упомянуто в первой части, было достигнуто понимание между Антоном Колесниковым и мной, что надо что-то делать. Что-то делать означало полную реструктуризацию проекта. А вот с этим были проблемы. Ермилин был привлечен к проекту на волне его недавней работы с Захаровым и Визелем над пресловутым "Фениксом" для формулы "Русь". Были ли это успешные машины? Я думаю ответ на этот вопрос кроется в успехах соревнований, в которых они участвовали. Вообще, писать о том как работала структура "Маруси", это писать второй гоголевский "Ревизор" или "Мертвые души" - время другое, проблемы те же. Те кто участвовал в проекте могут рассказать каждый свою историю, но если все их совместить, получится примерно одна основная мысль - проект "Маруся" был живым воплощением басни Крылова "Лебедь, рак и щука".


Когда я положил на стол Колесникова список рекомендаций по продолжению проекта, где последним пунктом числилось "выделение гоночной версии машины в отдельный проект с соответствующим штатом и бюджетом", это был не слишком завуалированный намек на то, чтобы дать Ермилину заниматься тем, чем он хотел и не мешать остальной группе разрабатывать дорожную, коммерческую версию. Даже Глеб Визель, имея предыдущий опыт работы с Ермилиным, осознавал, Игорь Васильевич тяготеет к чисто техническим решениям, которые мало соответствовали реалиям серийной машины. Ермилин нередко впадал в ностальгию по поводу когда-то тюнингованных ЗАЗов и прочего железа, на что Глеб резонно ему отвечал: "А вы продали хоть один?" Как говорится без комментариев. С учетом того, что "Марусю" изначально планировали продавать по цене 50-60 тысяч долларов за штуку, вопрос не лишний.


Учитывая простой факт того, что любое начинание на "Марусе" пускалось на самотек, мое раннее предложение по поводу усиления дизайн-группы в июне, в начале августа обрело более конкретные формы и числа. Вот график работ со сметой по работам чисто эстетическим. Думаю, тем кто учавствовал в проекте будет интересно посмотреть, какие деньги предлагалось платить и сколько они реально получали. На дворе 2008-й, курс доллара около 30 рублей.

Сроки даны с большим оптимизмом и учетом того, что все работающие будут работать полную неделю и ОЧЕНЬ эффективно. Даже при этом, бюджет дизайн-группы составлял уже больше двух миллионов долларов сроком почти на год без учета расходников и материалов для макетирования. И это было дешево!


Кроме того, в июле были подготовлены диаграммы комплектующих материалов, основанных на тех крупицах информации, которые удалось выудить из разных источников проекта. Не то, что никто не знал, что будет стоять, но информация была сильно разрозненной и картину в целом не мог составить практически никто, что сильно осложняло весь проект и сводило до уровня слухов. Наличие таких диаграмм разбивки материалов, процессов и комплектующих значительно облегчало жизнь. Вот две из них.

На диаграмме комплектующих (слева) хорошо видно, что многое оборудование предполагалось брать с Рено Vel Satis. Также, о удача, прояснился вопрос с экранами. Согласно пожеланиям Фоменко "Алькантара" не рассматривалась в принципе и были предложены другие варианты более "продвинутых" материалов, большей частью, используемых в пошиве спортивной одежды и инвентаря.


Пока Ермилин занимался своими делами вне проекта "Маруся", дело продвигалось. Проблем было много, но все они пока были слишком скрыты, потому что разные отделы, если их так можно назвать, работали автономно. Глеб занимался моделированием кузова в Райно когда позволяло время, не занятое работой на его клиентов, Ермилин варился в своей гоночной солянке и иногда наведывался в офис. Самой горящей темой был интерьер. Николаю Фоменко были показаны новые варианты интерьера с учетом его пожеланий, а их было немного: вид сверху должен был иметь стилизованную букву "М" и куеву тучу разных "продвинутых" прибамбас, как например три экрана. Один для водителя, один общий сенсорный экран и один мультимедийный для пассажира с возможностью дублирования параметров экрана водителя. Кроме того, на лобовое стекло должны были проецироваться основные параметры при езде. Визель сразу предупредил - заикаться насчет упрощения технической начинки интерьера нет смысла, Коля будет истерить и даже слышать не захочет об одном экране в центральной консоли и простых аналоговых инструментах для водителя. Вдобавок, Николай категорично предупредил, что в интерьере не позволит использование "Алькантары" и стежки под шашку, тогда очень популярную тему на спортивных машинах премиум класса. Вполне естественное пожелание, когда не хочешь быть как все, а быть круче всех. Исходя из этого было предложено несколько вариантов, все из которых были всего лишь вариациями на одну тему. Также были озвучены главные проблемы интерьера: вентиляция с фиксированным углом дуек на верхней плоскости торпедо приведет к эффекту "сухих глаз", потому что поток воздуха бил прямо в лицо и включать ее вряд ли захотят, что означало отсутствие вентиляции. Также, экраны лишали торцевую часть торпедо какой-либо эстетической привлекательности. Другими словами, над интерьером следовало очень сильно попотеть, чтобы придать ему хоть какой-то божеский вид, что и было сделано.

Перованачальный эскиз, по которому был сделан первый посадочный макет. Хорошо видно, что вентиляция имеет фиксированные воздуховоды прямо сверху торпедо. Хай-тек штуки в передней панели торпедо несли чисто декоративную нагрузку.

Два наиболее перспективных варианта интерьера с точки зрения Николая Фоменко. Хорошо видно, что вентиляция уведена с верхней плоскости торпедо в переднюю стенку. К счастью, хоть это было сделано в конечном варианте как и исполнение задней полки.


Основной проблемой всего проекта была катастрофическая нехватка людей и их занятости. У Ермилина были наработки с предыдущих проектов, которые он и задействовал в "Марусе", но как таковой конструкторской группы не было. Были два или три человека в боксе экспериментального цеха, которые изредка начинали неспешную деятельность по варке очередных профилей к будушей раме "Маруси", если Ермилин давал им размеры. С обменом информацией дело обстояло жутко. Больше всего вопросов было к Ермилину и на большую их часть так и не было получено ответов. Когда у Визеля появилось достаточно цифровой информации по кузову и он начал сводить кузов с рамой, начали возникать первые вопросы. Когда появилась возможность поженить цифровую модель интерьера с кузовом и рамой, возникло еще больше вопросов. Пресловутые пороги были настолько широки, что смещали всю архитектуру кабины к центру. Из-за этого рулевая колонка и экран не центровались с креслом водителя. Расхождение составляло порядка 100-150 милиметров, что означало водителю надо было держать руль, развернувшись к двери. Сместить рулевую колонку ближе к центру не давала верхняя центральная консоль стилизованной буквы "М" торпедо. Из-за этого же часть водительского экрана была скрыта рулем. Ширина экрана центральной консоли не позволяла сузить выступ средней части "М". На просьбы уменьшить пороги Ермилин как правило или просто молчал, или парировал каким-нибудь невнятным конструктивом. Было очевидно, он не мог вырваться из своих чаяний славы на кольце Нюрбурга и элементарная эргономика его не волновала.

Эскизы, сделанные на коленке, в буквальном смысле слова, формально не были предложены Е.М.М., но хорошо показывают откуда растут ноги у "Маруси" Б2.


Еще одной проблемой было полное отсутствие материальной базы проекта. Снова, некоторые источники упоминают, что компания Е.М.М. начала закупки оборудования сразу в начале проекта. Да, я помню кофе-машину, из которой приносили кофе Колесникову и его посетителям, но не припоминаю ни одной значимой единицы технического оснащения на ЗИЛе. Визель пользовался своим компьютером и своим арендованным помещением и инструментами для постройки макетов. Я так же пользовался своим компьютером и изыскивал свои ресурсы для продвижения работ. Данилу Никитина я однажды попросил закупить хотя бы элементарные канцелярские принадлежности в один из его немногочисленных визитов в студию ЗИЛа. Больше мы с Визелем его не видели с тех пор. Компьютеры для группы Ермилина, скажем так не первой свежести, начали завозить на ЗИЛ в конце июля 2008-го. Детали можно было фрезировать только на единственной фрезе в наличии - ЗИЛовском двухкоординатнике итальянского производства времен перестройки. Даже не надо упоминать, что это было оборудование ЗИЛа и использовалось в первую очередь для работ ЗИЛа. В то время обновлялись болванки боковин парадного кабриолета и что-то выпилить для "Маруси" было крайне сложно. Удалось выпилить кабину. С большой задержкой и боем удалось таки выпилить первую пробную карту двери, чтобы поставить на макет в середине июля.


Но самое интересное начиналось по мере продвижения проекта. Будучи привлеченными на проект как внешние консультанты и разработчики, Ермилин и Визель рьяно оберегали свою территорию. Доходило до абсурда: Визель неделями ждал от Ермилина цифровой даты рамы и шасси для уточнения и продвижения кузова, тогда как я не мог получить даже периметр кабины от Визеля, чтобы вписать интерьер в него. Как это происходило в реальности демонстрирует следующий список наиболее жгучих на тот момент доработок, подготовленный в конце июля:

Как видно из списка, больше всего вопросов к Ермилину. К Визелю тоже есть вопросы, на которые трудно было получить ответы. Справедливости ради, вопросы были не только к ним, но и ко многим другим, вовлеченным в процесс, но Ермилин с Визелем владели львиной долей информации, которой они не спешили делиться с остальными, а их работа зависела от этих данных. Весь проект тормозился по этой причине.

Некоторые пояснения: 1 положение верхней балки не позволяет уменьшить глубину дверной карты; 3 задняя часть бокового стекла выступала за пределы двери и перехлестывалась с задней стойкой.


Происходило это не потому что они долго разрабатывали эти вещи, хотя это тоже имело место, но потому, что чувствовали, что они теряют контроль над своей территорией влияния. Все сводилось к банальному саботажу. В итоге, когда на раму начали навешивать первые готовые элементы, сразу стало понятно, что ни один из них не работает с остальными. Так, дверь не открывалась из-за передней стойки. Архитектура интерьера была довольно сложная штука с учетом пожеланий Фоменко и глубина дверной карты с их учетом просто не давала двери подниматься в гильотинном варианте. Кроме того, Ермилин очень живописно описал принцип подъема и опускания стекла двери, которое было не просто гнутое, оно было сферическим. Стекло подвешивалось на одной оси и путешествовало по сложной траектории, таким образом не давая уменьшить глубину дверной карты.

Фотографии, сделанные сразу после того, как были поставлены крыша и дверная карта на раму в середине июля 2008-го - первые две детали готовые в 3Д и макетах. Хорошо видно, что нет никаких панелей экстерьера, а есть только муляж. Не было их и до конца августа, потому что лепить было не с чего. Маркером помечено количество материала, который необходимо было убрать, чтобы дверь могла открыться в гильотинном варианте. В общем проблема не очень серьезная, но с учетом того, что выпилена она была из материала не дешевого и как окончательный вариант, и что обмен информацией, которая могла бы помочь избежать этого был очень скудный, сделали весь эксперимент довольно дорогостоящим.


И тут стало совершенно очевидным то, что, ни Ермилин, ни Визель, ни вообще кто-либо на проекте не имеет опыта работы в условиях дизайн студии и проектирования на потребителя. Для них выпилить деталь на фрезе означало мастер-модель. Все! Окончательно и безвозвратно. Без пробы этой детали на макете. И это было естественным следствием работы Визеля на клиентов, требующих обвесов и Ермилина, разрабатывавшего до этого гоночные машины в единственном экземпляре. Такой метод работы также диктовал выбор материалов для моделей и макетов. Глеб пользовался черным пенопластом плотности гранита, весом гранита и с ценником Роллс-Ройса. Только к середине августа удалось убедить Е.М.М., что для макетирования и даже мастер-модели достаточно использовать обычный синий полиуретан более низкой плотности и стоимости, как это делается в дизайн-студиях. После нескольких инцидентов с отсутствием координации всех работ, было предложено проводить еженедельные планерки совместно со всеми участниками проекта, которых было немного. Туда же попытались выманить и призрака разработки программного обеспечения супер продвинутой мультимедийной системы "Маруси", чей голос немногие слышали по телефону, но практически никто не видел в лицо.


В этом свете, многие действующие лица начали естественно нервничать. Вопрос об отстранении Визеля от проекта и об удержании с него издержек обсуждался несколько раз Колесниковым. Сам Колесников нервничал по поводу отсутствия места для крепежа номера на машине, которой по сути еще и не было. Николай Фоменко, а вместе с ним и Данила были озабочены отсутствием рекламной продукции компании в виде радиоуправляемых моделей "Маруси", которой еще не было и в помине. Ермилин, чья официальная должность была "руководитель проекта", был ослеплен собственным солнцеподобием и былым величием и возомнил, что он может решать практически все, включая вопросы эстетики машины. Когда сапожник начинает учить пекаря как печь хлеб, можно смело уходить. Это и был конец "Маруси". И настал он задолго до апреля 2014-го года, согласно официальным заявлениям. Крах настал в августе 2008-го. Конечно, для многих последовало продолжение, но по-сути это была лишь затянувшаяся агония. Кирпичики методов работы были уже заложены в первый год. То, что было показано в декабре, было лишь лихорадочной попыткой убедить инвесторов, что "Маруся" жива и все идет по плану, несмотря на то, что все мыслимые сроки уже были пропущены, а конкретного результата так и не было. Не было и плана действий. Были лишь попытки заткнуть прорехи в тонущем корабле, которых становилось все больше и больше. Второпях, были сделаны полноразмерные макет и детали экстерьера и интерьера. О том, что из этого получилось, красноречиво говорят фото презентации с Фоменко.



#маруся #николайфоменко #суперкар #спортивныемашины #фиаско #marussia #supercar #russia #дизайн

Просмотров: 139

© 2015 by CarPrint. Proudly created with Wix.com

follow us:
  • Facebook Classic
  • Twitter Classic
  • c-youtube