• Andre Vesyelkin

Крайслер Эйрфлоу - аэродинамичный кирпич.


Это имя знакомо многим, если даже они специально его не искали. Крайслер Эйрфлоу упоминается номером один во многих контекстах. Он и совершенейшее творение технической мысли, на много лет опередившее своё время и, в то же время, великолепное финансовое фиаско, которое чуть не погубило молодой концерн Крайслера. И то и другое верно. Но одно другому противоречит. Во времена, когда автомобиль ещё находился в младенческом возрасте, любое новаторство, казалось, было на руку автопроизводителю. Но дела обстояли сложнее. Начало 30-х годов было сложным временем в Америке не только экономически. Автомобиль вырастал из младенца в подростка, которому теперь необходима была не просто одежда, а модная обновка, которой можно было щегольнуть. Следуя требованиям времени, Крайслер, вслед за Дженерал Моторс, осознал необходимость обновления моделей чаще. В конструкторских бюро концерна теперь появились люди, именовавшие себя стилистами. Что они делали? Они рисовали автомобили. Неслыханое доселе занятие, за которое при этом компания готова была платить деньги. Сверх того! Они требовали от инженеров исполнения своих идей так, как они были задуманы на бумаге. Но что они смыслили в автомобилях? Что нового они могли сказать штатному инженеру Крайслера, исчертившему квадратные километры бумаги и знавшему назубок куда металл загнётся, а куда нет?


История донесла до нас основные вехи разработки «Эйрфлоу» - его многолетнее восхождение на Олимп инженерной мысли и стремительное падение в лету. Напомним их.

Самые знаменитые обтекаемые объекты 30-х: Крайслер Эйрфлоу и Локомотив Обтекаемый.

Работы над машиной начались в 1927 году и первый промышленный прототип был показан в январе 1934 года на автосалоне в Ню Йорке. Тогдашний главный конструктор концерна Карл Брир был заинтерисован в том, как тела движутся сквозь массу воздуха. Он и ещё два ведущих инженера компании, Фред Зедер и Оуен Скелтон, предложили довольно революционную для того времени идею – испытать разные формы в аэродинамической трубе, чтобы понять, какие из них могли бы быть более оптимальными для кузова автомобиля. Идею постройки аэродинамической трубы предложил инженерам Крайслера не кто иной как Орвил Райт – отец американской авиации. После испытания множества масштабных моделей, форма кузова, таким образом, стала "обтекаемой" – очень модное в то время словечко, отобразившее расцвет стиля арт-деко в технике. Понятие аэродинамики тогда ещё было привилегией авиаконструкторов. Идея получила дальнейшее развитие, когда та же тройка предложила унифицировать отдельные компоненты автомобиля в общий кузов, панели которого крепились бы на пространственной раме, а не как автомобили того времени - на традиционной раме.

Карл Брир с моделями Крайслера

После презентации волна восторженных откликов всколыхнула всю печать. Публика тоже не осталась в стороне. Автомобиль произвёл огромное впечатление и, судя по опросам и количеству авансов, многие готовы были открыть свои кошельки, чтобы купить это чудо технического прогресса.


Но тут ирония судьбы преподносит неожиданность. Буквально за первые 6 месяцев продаж «Крайслер Эйрфлоу» становится крупнейшим финансовым фиаско в истории автомобилестроения. Официальная линия многих историков, и в первую очередь «Крайслера» - машина слишком продвинута для своего времени и публика просто не поняла. Но проблема куда сложнее и многогранней.


Чуть ли не краеугольным камнем в таком грандиозном провале можно считать простой факт того, что автомобиль был разработан инженерами и, соответственно, публикой воспринимался не иначе как «инженерский автомобиль». Уолтер Крайслер ценил инженеров. В конце концов, успехи, которых он достиг всего за несколько лет, выйдя на передовые позиции автомобилестроения в Америке, были заслугой именно инженеров. Уолтер доверял им и взамен получал добротный продукт, не слишком изощрённый стилистически, но ценившийся у покупателей. Инженеры имели веское слово в концерне и вели ключевые разработки. Поэтому, естественно, что когда разрабатывалась новая модель, инженеры сидели на коньке. Но времена были уже другими. Началась стилистическая гонка ежегодной смены моделей и было недостаточно показать всего лишь новые болты и гайки. Стилисты, которыми уже обзавёлся Крайслер к тому времени, вдруг, к своему удивлению, обнаружили, что они практически невостребованны и им отводится роль не более, чем декораторов творений матёрых инженеров.

Эйрфлоу на короткой базе смотрелся откровенно убого.

Окрылённый феноменальным успехом первых показов, Уолтер, кроме того, столкнулся с самой банальной вещью – проволочкой. Не рассчитав производственные возможности и технологические особенности сборки новых кузовов, которые требовали беспрецедентного количества сварки нескольких видов, концерн попросту не смог удовлетворить ранее полученные заказы. Крайслер показал публике машину, которой у него не было в количествах, достаточных для продаж. В январе 1934-го было выпущено всего 50 машин. В феврале количество Эйрфлоу, выкатившихся из сборочных цехов подскочило до 1 269, но дело было уже сделано. Потеряв терпение, покупатели начали искать альтернативу. Революционный дизайн «Эйрфлоу» не остался без внимания и у конкурентов. Видя реальную угрозу продажам своих машин, Джи Эм в начале 1934-го года начал так называемую кампанию грязной рекламы, где преимущества Эйрфлоу выставлялись как недостатки и высмеивался внешний вид. Недвусмысленные намёки на заботу о своих покупателях в строках вроде “взгляд в будущее, ухо к земле” давали понять – в отличие от Крайслера, тише едешь, дальше будешь. Выскочки всегда кончали плохо. После месяцев подобной ненавязчивой мозгопромывки потенциальные покупатели не могли не остаться под впечатлением, что с Крайслером что-то не в порядке. Уже к тому моменту когда «Эйрфлоу», наконец, стал поступать к дилерам, о машине ходили слухи и она стала центральным персонажем анекдотов. Ранние собранные машины также имели механические недостатки. Новшество технологий привнесло новшество и разнообразие проблем, самой серьёзной из которых был срыв двигателя со своих опор при скорости 80 миль/час – проще говоря он выпадал. Картину дополнял тот факт, что внешние различия между Империалом, Крайслером и ДеСото в деталях были очень незначительными и составляли всего лишь отштампованные жалюзи вентиляционных отверстий на ДеСото, вместо створчатых на Крайслере и Империале. Инженерная элита посчитала, что такие детали не заслуживают большого внимания, когда у вас на руках авангард автомобилестроения в металле.

Уже год спустя и после исключительно плохих продаж Эйрфлоу получил новый нос, который смотрелся больше как у современников.

От полного краха компанию спасло только то, что как в своё время Форд с моделью “Т”, она не положила все новые пасхальные яички в одну корзину. "Додж" и "Плимут" по-прежнему делали старые добрые коробки, которые всем были понятны. Готовые выложить 800 долларов за новое чудо всего несколько месяцев назад, покупатели, подумав дважды, вели себя куда скромнее, когда такая возможность стала реальной. Эйрфлоу выглядел настолько радикально отличным по отношению к машинам-современникам, что езда в нём по улицам своего района во времена суповых кухонь уже пугала вниманием, которое неизбежно привлекал автомобиль. Осознав, что уйдя в лидеры и оставив далеко позади не только конкурентов, но и покупателей, много пользы не принесёт, Крайслер решил переложить горечь поражения на плечи стилистов и посмотреть, на что же они в конце концов годны. Первым делом он нанял известного промышленного дизайнера Нормана Бел Геддеса, который сделал косметические изменения в решётке радиатора. Затем, директор отдела Искусства и Цвета Рэй Дитрих, привнёс более радикальные перемены, которые следовали три года подряд, но все были сконцентрированы на капоте и радиаторе – самом больном месте «Эйрфлоу», вопреки увещеваниям рекламы компании, “испытания в тоннеле показывают, что… перед автомобиля должен быть закруглён как у Крайслера Эйрфлоу”. Уже в 1935-м году, капот Эйрфлоу был изменён в более консервативном ключе с выдающейся вперёд V-образной бульбой, таким образом, возвращая машину назад в тридцатые годы. Кроме того, в спешном порядке, кузов марок “Додж” и “Плимут”, которыe оставались верными времени, были задействованы “Империалом” и “Крайслером” с юбками на задних колёсах под названием “Эйрстрим”. В 1936-м тот же радиатор снова был заменён на более вертикальный, как и полагалось согласно требованиям времени, а шрифт, которым писалось название моделей “Эйрфлоу” в рекламе стал мельче. К 1938-му от оригинального кузова остались только юбки на задних арках. Мечта технического прогресса потускнела. Народ не понял. “Эйрфлоу” исчез из наименований продукции Крайслера.

Всего годом позже во Франции на дорогах появился Пежо 402. Сегодня сказали бы, что это оголделый плагиат. Однако куда более утончённый, чем оригинал.

Но так ли верно то, что «Эйрфлоу» обжёг себе крылья как Икар, поднявшись слишком высоко? Есть все основания считать, что нет. Идея обтекаемости не была новой и, тем более, революционной в тридцатые годы в Европе. Опыты проводили Фор, Ярай и Румплер. Даже оружейная компания Маузер не осталась в стороне, построив в двадцатых годах эксперементальный автомобиль на ромбовидном шасси. Революционные идеи бродили и в головах французов. “Пежо”, годом позже в 1935 году, выпустил на рынок свою самую знаменитую 402-ю. Сходство с «Эйрфлоу» было настолько разительным, что оставалось только гадать, не одной ли рукой оба кузова были вычерчены. И уж тем более нельзя рассматривать «Эйрфлоу» как жертву технического прогресса, зашедшего слишком быстро слишком далеко, в свете других машин, которые последовали: Татры Т77 (1934), Тойоты АА (1936), Волво ПВ 36 Carioca и множества машин-прототипов от других компаний. Но тогда как «Крайслер Эйрфлоу» говорил холодным языком рассчёта (кузов был “продут” в аэродинамической трубе, откуда и была получена его форма), «Пежо» и другие машины были результатом полёта фантазии стилистов, интуитивным отображением веяния грядущих времён. Кузов «Пежо» хоть и похож на Крайслеровский, тем не менее, был более утончённым визуально. Даже такие радикальные решения для своего времени, как фары за решёткой радиатора, казались более к месту, чем интегрированные в крылья на “Крайслере”. Множество вариантов кузова «Пежо», включая развозной фургон, делали его более универсальным и востребованным для разных нужд. Кроме того, «Пежо» подготовил публику к переменам годом раньше, когда выпустил "аэродинамическую" модель 301 со складывающимся жёстким верхом. Это был очень важный и логичный шаг, предопределяющий радикальные перемены в продукции компании. Несмотря на то, что «Эйрфлоу» был ниже своих современников, он, на самом деле, выглядел намного выше и массивнее. Скорее, он смахивал на мини-автобус, нежели на “легковой автомобиль будущего сегодня”, как утверждала реклама Крайслера. «Джи Эм» в своей рекламе сделал поправку – “безликая глыба”. Тогда как у «Пежо» формы начинались и заканчивались логически, «Крайслер» страдал монументальностью кирпича: облицовка радиатора ниспадала вниз и обрывалась внезапно, перечёркнутая таким же массивным бампером без каких-либо изломов линий. В конце концов, средний Джо, покупая машину, мало беспокоился о том, что перед ним авангард прогресса. Заплатив в среднем 1,000 долларов, он хотел иметь стоимость своих зелёных, выраженных эстетически... красиво.

Татра Татраплан, Тойота модель АА и Волво Кариока - всего три из плеяды обтекаемых кузовов, которые появились на улицах в 1930-х годах. Их аэродинамические эксперименты были более успешными, хотя история больше помнит Эйрфлоу.

#крайслерэйрфлоу #карлбрир #1930е #фиаско #провал

Просмотров: 9

© 2015 by CarPrint. Proudly created with Wix.com

follow us:
  • Facebook Classic
  • Twitter Classic
  • c-youtube